'കുട്ടാ, ദേ, നോക്ക്. ആ വരുന്നതാണ് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ്! ഇന്‍ഡ്യേലെ ഏറ്റവും വലിയ ട്രെയിന്‍!'

നാലാംക്ലാസ്സു കഴിഞ്ഞുള്ള മദ്ധ്യവേനലവധി ചെന്നൈയില്‍ അച്ഛന്റെ കൂടെ ആഘോഷിയ്ക്കുമ്പോളൊരു ദിവസം, ഏതോ ഒരു ട്രെയിനിന്ന് ചെന്നൈയിലെത്തുന്ന സുഹൃത്തിനെ സ്വീകരിയ്ക്കാന്‍ അച്ഛന്‍ രാവിലേതന്നെ ചെന്നൈ സെന്‍ട്രല്‍ സ്‌റ്റേഷനിലേയ്ക്കു പോയപ്പോള്‍, അച്ഛന്റെ 'വാല്‍' ആയിരുന്ന ഞാന്‍ കൂടെച്ചെന്നു. ഞങ്ങളങ്ങനെ കാത്തുനില്‍ക്കുമ്പോഴാണ് ഒരു ഗജവീരന്റെ ഗാംഭീര്യമുള്ള, 'മുഖം കൂര്‍ത്ത', ഭീമാകാരനായ ഒരാവിയെഞ്ചിനും പിന്നാലെ, അറ്റം കാണാന്‍ വയ്യാത്തത്ര നീളമേറിയ ബോഗികളുമായി ഒരു ട്രെയിന്‍ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിലേയ്ക്ക് മെല്ലെ, സാവകാശം കടന്നുവന്നത്. രാജകീയപ്രൌഢിയോടെയുള്ള അതിന്റെ വരവ് ഞാന്‍ കണ്ണിമയ്ക്കാതെ നോക്കിനിന്നു. അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും പ്രശസ്തമായ ട്രെയിനായിരുന്നു ന്യൂഡല്‍ഹിയ്ക്കും ചെന്നൈയ്ക്കുമിടയില്‍ ഓടിയിരുന്ന, ജീ ടി എന്ന ഓമനപ്പേരില്‍ അറിയപ്പെട്ടിരുന്ന ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ്.

'അച്ഛനതീക്കേറീട്ട്ണ്ടാ?' ഞാന്‍ ആകാംക്ഷയോടെ ചോദിച്ചത് ഇപ്പോഴുമോര്‍ക്കുന്നു. കശ്മീരിലും ഹിമാചല്‍പ്രദേശിലും പല തവണ സേവനമനുഷ്ഠിച്ചിരുന്ന അച്ഛന്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സില്‍ പലതവണ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നു. ഒറ്റനോട്ടത്തില്‍ത്തന്നെ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സില്‍ സഞ്ചരിയ്ക്കണമെന്ന അഭിലാഷം ഉടലെടുത്തു. ലവ് അറ്റ് ഫസ്റ്റ് സൈറ്റ്!

കാല്‍ നൂറ്റാണ്ടിലേറെ മനസ്സില്‍ കൊണ്ടുനടന്ന ആ അഭിലാഷം തികച്ചും അപ്രതീക്ഷിതമായാണു നിറവേറിയത്. പ്രധാനമന്ത്രി ഇന്ദിരാഗാന്ധി വധിയ്ക്കപ്പെട്ടതിന്റെ പിറ്റേദിവസം, അതായത് 1984 നവമ്പര്‍ ഒന്നാംതീയതി വെള്ളവും പത്രവും വാങ്ങാന്‍ ആസ്സാമിലെ ഗ്വാഹാട്ടിയിലേയ്ക്കുള്ള ട്രെയിനില്‍ നിന്ന് ചെന്നൈ സെന്‍ട്രലിലെ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിലിറങ്ങിയ ഞാന്‍ അവയുമായി തിരികെ വന്നപ്പോഴേയ്ക്കും ട്രെയിന്‍ വിട്ടുപൊയ്ക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു. എന്റെ സൂട്ട്‌കേസും, ബ്രീഫ്‌കേസും എയര്‍ബാഗും കൊണ്ടുപോയ ഗ്വാഹാട്ടി എക്‌സ്പ്രസ്സിനെ ഇടം കിട്ടിയ ട്രെയിനുകളില്‍ കയറി, പരിഭ്രാന്തിയോടെ, ഞാന്‍ പിന്തുടര്‍ന്നു. ചെന്നൈ മുതല്‍ വിജയവാഡ വരെയുള്ള യാത്രയ്ക്കു സൌകര്യം കിട്ടിയത് ചരിത്രപ്രസിദ്ധമായ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സിലായിരുന്നു. കാല്‍ നൂറ്റാണ്ടിലേറെ മനസ്സില്‍ താലോലിച്ചുകൊണ്ടുനടന്ന അഭിലാഷം വിചാരിച്ചിരിയ്ക്കാതെ നിറവേറിയപ്പോള്‍, ഗ്വാഹാട്ടി എക്‌സ്പ്രസ്സു കൊണ്ടുപോയ പെട്ടികളെപ്പറ്റിയോര്‍ത്തു വേവലാതിപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്ന എനിയ്ക്ക് സന്തോഷിയ്ക്കാനായില്ല.

ചെന്നൈയില്‍ നിന്ന് ന്യൂഡല്‍ഹിയിലേയ്ക്കുള്ള 2182 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം താണ്ടാന്‍ അക്കാലത്ത് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ഏകദേശം രണ്ടു രാത്രിയും ഒരു പകലും എടുക്കുമായിരുന്നു. രണ്ടു രാത്രിയും ഒരു പകലും കഴിച്ചുകൂട്ടാനുള്ള എയര്‍ കണ്ടീഷന്‍ഡ് ത്രീ ടിയര്‍ ബോഗിയില്‍ ഏതാനും മണിക്കൂര്‍ ഞാന്‍ യാത്രചെയ്തപ്പോള്‍ എന്റെ കൈയിലുണ്ടായിരുന്നത് ഒരു കുപ്പി വെള്ളവും അന്നത്തെ ഹിന്ദുപ്പത്രവും മാത്രം! കൈയിലൊരു ബാഗുപോലുമില്ലാതെ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിലെ ഏസി ത്രീടിയറില്‍ കയറിക്കൂടിയിരിയ്ക്കുന്ന ഈ കക്ഷിയ്ക്ക് എന്തോ ദുരുദ്ദേശമുണ്ട് എന്ന ഭാവത്തിലാണ് സഹയാത്രികരെന്നെ തുടക്കത്തില്‍ നോക്കിയത്. ബെര്‍ത്തുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും, അതില്‍ക്കിടന്നുറങ്ങാനുള്ള മനഃശാന്തി അന്നേരം എനിയ്ക്കുണ്ടായിരുന്നില്ല. അര്‍ദ്ധരാത്രി കഴിഞ്ഞ് എപ്പോഴോ വിജയവാഡയിലെത്തുമ്പോള്‍ എനിയ്ക്കവിടെ ഇറങ്ങാനുള്ളതുകൊണ്ട് ഉറങ്ങിപ്പോയാല്‍ വിജയവാഡയും 'മിസ്സു' ചെയ്തു പോകുമോ എന്ന ഭയമായിരുന്നു, ഒരു കാരണം. നഷ്ടപ്പെട്ടുപോയ എന്റെ പെട്ടികള്‍ തിരിച്ചുകിട്ടാതിരിയ്ക്കുമോ എന്ന ഭീതിയായിരുന്നു, മറ്റൊന്ന്. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ ഏസി ത്രീടിയറിലെ നീലവെളിച്ചത്തിലെ സുഖശീതളിമയില്‍ മറ്റുള്ളവര്‍ കൂര്‍ക്കം വലിച്ചുറങ്ങുമ്പോഴും ഞാന്‍ ഹിന്ദുപ്പത്രവും കുപ്പിവെള്ളവും പിടിച്ച്, ഉത്കണ്ഠയോടെ എന്റെ ബെര്‍ത്തില്‍ കുത്തിയിരുന്നു. വെളുപ്പിന് രണ്ടോ മൂന്നോ മണിയ്ക്ക് വിജയവാഡയിലെത്തിയപ്പോള്‍ അവസാനിച്ച ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിലെ എന്റെ കടിഞ്ഞൂല്‍ യാത്രയ്ക്കിടയില്‍ കണ്ട ചിത്രങ്ങളില്‍ ഓര്‍മ്മയുള്ളത് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ അടിച്ചുപൊളിച്ചുള്ള പോക്കാണ്. പുറത്തെ വെളിച്ചങ്ങളും റെയില്‍വേ ഗേറ്റുകളും ചെറുസ്‌റ്റേഷനുകളുമെല്ലാം പുറകോട്ടു പറന്നു പൊയ്‌ക്കൊണ്ടിരുന്നത് എനിയ്ക്കാശ്വാസം തന്നിരുന്നു.

അര നൂറ്റാണ്ടിനു മുന്‍പ് ആദ്യമായി ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സു കണ്ടത് ഞാനിപ്പോഴും നന്നായോര്‍ക്കുന്നു. അന്ന് വിവിധ വലിപ്പത്തിലും ആകൃതിയിലുമുള്ള എഞ്ചിനുകള്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയ്ക്കുണ്ടായിരുന്നു. എല്ലാം ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍. ഡീസലെഞ്ചിനെപ്പറ്റി കേട്ടറിവു പോലുമില്ലാതിരുന്ന കാലം. കേരളത്തില്‍ ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്ന ആവിയെഞ്ചിനുകളെല്ലാം ചെറുതും കാണാന്‍ ഭംഗിയില്ലാത്തവയുമായിരുന്നു. ചെന്നൈയില്‍ വച്ചുകണ്ട ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സിന്റെ എഞ്ചിനാകട്ടെ, ബുള്ളറ്റ് മാതൃകയില്‍ മുഖം കൂര്‍ത്ത ഒരു കൂറ്റനായിരുന്നു. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ എഞ്ചിന്‍ ഡബ്ലിയു പി എന്ന മോഡലില്‍ പെട്ടതായിരുന്നു. വൈഡര്‍ എന്ന പദത്തിന്റെ ചുരുക്കെഴുത്തായിരുന്നു ഡബ്ലിയു; അത് ബ്രോഡ്‌ഗേജിനെ സൂചിപ്പിച്ചു. പി പാസ്സഞ്ചര്‍ എന്നും. അക്കാലത്ത് ഡബ്ലിയു പി മോഡല്‍ എഞ്ചിനുകള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ വിരളമായിരുന്നു. പ്രസിദ്ധമായിരുന്ന ടാജ് എക്‌സ്പ്രസ്സിന് അതുപയോഗിച്ചിരുന്നു. ദക്ഷിണേന്ത്യയില്‍ രണ്ടേരണ്ടു ട്രെയിനുകള്‍ക്കു മാത്രമാണ് ഡബ്ലിയു പി എഞ്ചിനുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. അവയിലൊന്ന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സിലായിരുന്നു. മറ്റേത് ചെന്നൈ – ഹൌറ മെയിലിലും. അര നൂറ്റാണ്ടിനു മുന്‍പ് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സിനെ ആദ്യമായി കണ്ടപ്പോള്‍ ഞാന്‍ മയങ്ങിപ്പോയത് ഈ ഡബ്ലിയു പി മോഡല്‍ സ്റ്റീം എഞ്ചിനിലായിരുന്നു.

ഡബ്ലിയു പി മോഡല്‍ എഞ്ചിന്‍ കാണേണ്ട ഒന്നുതന്നെയായിരുന്നു. അഴകുറ്റ ഭീകരന്‍! അടുത്തു ചെല്ലാന്‍ ആരുമൊന്നു ഭയക്കും. എഴുപത്തേഴടി നീളം! എട്ടടി മൂര്‍ഖനെ ഓര്‍ത്തു പോകും. ഇപ്പോഴത്തെ ഡീസല്‍ എഞ്ചിനുകള്‍ക്ക് അന്‍പത്താറടി നീളമേയുള്ളു. ഇപ്പോഴത്തെ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകള്‍ക്ക് അറുപത്തേഴടിയും. അതായത് ഡബ്ലിയു പീയേക്കാള്‍ പത്തടി കുറവ്. നൂറ്റിമൂന്നു ടണ്ണായിരുന്നു, ഡബ്ലിയു പിയുടെ ഭാരം. ഇത് ഇപ്പോഴത്തെ ഡീസല്‍ എഞ്ചിന്റെ നൂറ്റിരുപത്തൊന്നു ടണ്ണിനേക്കാളും, ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിന്റെ നൂറ്റിരുപത്തിമൂന്നു ടണ്ണിനേക്കാളും കുറവായിരുന്നെങ്കിലും, ആവിയെഞ്ചിന്റെ അടിയില്‍ നിന്ന് വശങ്ങളിലേയ്ക്കു ചീറ്റിയിരുന്ന ആവിയും, മുകളിലെ പുകക്കുഴലില്‍ നിന്നു പരന്നിരുന്ന കറുത്തിരുണ്ട പുകയും ആവിയെഞ്ചിന്റെ രൂപത്തെ കൂടുതല്‍ ഭീകരമാക്കിയിരുന്നു. ഡബ്ലിയു പിയുടെ ഇടിച്ചുപൊളിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വരവ് ആരുടേയും ചങ്കിടിപ്പു വര്‍ദ്ധിപ്പിയ്ക്കാന്‍ പോന്നതായിരുന്നു. നിര്‍ത്തേണ്ടാത്ത സ്‌റ്റേഷനുകളിലൂടെ ആ പ്രദേശം മുഴുവന്‍ പ്രകമ്പനം കൊള്ളിച്ചുകൊണ്ട് ഡബ്ലിയു പി കടന്നുപോകുന്നതു കാണാനിട വന്നിട്ടുള്ളവര്‍ ഇക്കാര്യം തലകുലുക്കി സമ്മതിയ്ക്കും.

അതിനു മുന്‍പുണ്ടായിരുന്ന എഞ്ചിനുകളേക്കാള്‍ വേഗതയേറിയതായിരുന്നു, ഡബ്ലിയു പി: മണിക്കൂറില്‍ 105 കിലോമീറ്റര്‍. ഇത് ഡബ്ലിയു പി വലിച്ചിരുന്ന ടാജ് എക്‌സ്പ്രസ്സിന്റെ പതിവു വേഗതയായിരുന്നു. അനൌദ്യോഗികമായി നൂറ്റിരുപതും നൂറ്റിരുപത്തഞ്ചും കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ഡബ്ലിയു പി ഓടിയിരുന്നെന്നും രേഖയുണ്ട്. വേഗതയുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇന്നുള്ള ഡീസല്‍ എഞ്ചിനുകളും ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകളും വളരെ മുന്നിലാണ്. ഡബ്ലിയു ഡി പി 4 എന്ന മോഡല്‍ ഡീസല്‍ എഞ്ചിന് നൂറ്ററുപതു കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലോടാന്‍ കഴിയും. ഡബ്ലിയു ഏ പി 6 എന്ന മോഡല്‍ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനും അത്രതന്നെ സ്പീഡുണ്ട്.

പക്ഷേ, ദൂരം ആവിയെഞ്ചിന് ഒരു പ്രശ്‌നമായിരുന്നു. നാനൂറു കിലോമീറ്ററിലധികം ഓടുക അതിനു ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു. അത്രയും ഓടുമ്പോഴേയ്ക്കും കല്‍ക്കരിച്ചാരം മാറ്റാതെ 'ഒരടി മുന്നോട്ടു വയ്ക്കാന്‍ നിവൃത്തിയില്ലാത്ത' നിലയിലെത്തും. വെള്ളവും അത്യാവശ്യമാകും. ഇക്കാരണങ്ങള്‍ കൊണ്ട് നാനൂറു കിലോമീറ്റര്‍ ഓടിയെത്താറാകുമ്പോഴേയ്ക്ക് ആവിയെഞ്ചിന്‍ മാറ്റേണ്ടി വന്നിരുന്നു. ഇന്നിപ്പോള്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സില്‍ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനാണു ഘടിപ്പിച്ചിരിയ്ക്കുന്നത്. 2680 കുതിരശ്ശക്തി മാത്രമുണ്ടായിരുന്ന ഡബ്ലിയു പി ആവിയെഞ്ചിന്റെ ഇരട്ടിയോളം ശക്തിയുള്ള (5350 കുതിരശ്ശക്തി) ഒറ്റയൊരു ഡബ്ലിയു ഏ പി 4 മോഡല്‍ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനാണ് ചെന്നൈയില്‍ നിന്നു ന്യൂഡല്‍ഹിയിലേയ്ക്കുള്ള 2182 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം മുഴുവനും വലിച്ചെത്തിയ്ക്കുന്നത്. ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഒരുദാഹരണം തന്നെ.

പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ മുന്‍പു വരെ ഏറ്റവുമധികം ദൂരം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സമയംകൊണ്ട് ഓടിയെത്തിയിരുന്ന ട്രെയിനായിരുന്നു, ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ്. ഇതായിരുന്നിരിയ്ക്കണം 'ഏറ്റവും വലിയ ട്രെയിന്‍' എന്നു പറഞ്ഞപ്പോള്‍ അച്ഛനുദ്ദേശിച്ചത്. അന്ന് ജനത, സതേണ്‍ എന്നീ രണ്ട് എക്‌സ്പ്രസ്സ് വണ്ടികള്‍ കൂടി ആ റൂട്ടില്‍ ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്നെങ്കിലും ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനായിരുന്നു, ഏറ്റവുമധികം സ്പീഡ്. 1976ല്‍ തമിഴ്‌നാട് എക്‌സ്പ്രസ്സ് തുടങ്ങിയതോടെ ആ റൂട്ടിലെ ഏറ്റവുമധികം വേഗതയുള്ള ട്രെയിന്‍ എന്ന പദവി ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനു നഷ്ടമായി. തമിഴ്‌നാട് എക്‌സ്പ്രസ്സിന് ജി ടിയേക്കാള്‍ രണ്ടു മണിക്കൂര്‍ കുറവു സമയം മതി. ജി ടിയ്ക്ക് മുപ്പത്തഞ്ചര മണിക്കൂര്‍ വേണം, തമിഴ്‌നാടിന് മുപ്പത്തിരണ്ടേമുക്കാലും. കാലം ചെന്നപ്പോള്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനെ വീണ്ടും പുറകോട്ടു തള്ളിക്കൊണ്ട് മൂന്നു ട്രെയിനുകള്‍ കൂടി രംഗത്തെത്തി. ഗരീബ് രഥും തുരന്തോയും ആയിരുന്നു, അവയിലെ രണ്ടെണ്ണം. മൂന്നാമത്തേത് സാക്ഷാല്‍ രാജധാനിയും. ഇവ മൂന്നിനും ഇന്ദ്രപ്രസ്ഥത്തില്‍ നിന്ന് ചെന്നൈയിലെത്താന്‍ 28 മണിക്കൂറും ഏതാനും മിനിറ്റും മാത്രം മതി. സമ്പര്‍ക്ക് ക്രാന്തിയും തിരുക്കുറലും മുപ്പത്തിനാലേമുക്കാല്‍ മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ടോടാന്‍ തുടങ്ങിയതോടെ ജി ടിയുടെ മൂല്യച്യുതി, കഷ്ടകാലം അതിന്റെ പാരമ്യത്തിലായി.

ഡല്‍ഹി – ചെന്നൈ റൂട്ടിലെ മറ്റൊരു സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റു ട്രെയിനിന്നുമില്ലാത്തൊരു മഹത്വം ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനുണ്ട്: ഏറ്റവുമധികം സ്‌റ്റോപ്പുകള്‍. സമ്പര്‍ക്ക് ക്രാന്തിയ്ക്ക് വെറും അഞ്ചും ഡ്യുറോണ്ടോവിന് (ഇത് തുരന്തോ എന്ന പേരിലും അറിയപ്പെടുന്നു) ആറും രാജധാനിയ്ക്ക് എട്ടും തമിഴ്‌നാട് എക്‌സ്പ്രസ്സിന് ഒന്‍പതും തിരുക്കുറലിനും ഗരീബ് രഥത്തിനും പത്തുവീതവും മാത്രം സ്‌റ്റോപ്പുകളുള്ളപ്പോള്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സിന്ന് ആകെ 38 സ്‌റ്റോപ്പുകളാണുള്ളത്! (ഡല്‍ഹിയില്‍ നിന്നു തിരികെ വരുമ്പോള്‍ ഒരു സ്‌റ്റോപ്പു കുറയുന്നു.) മറ്റു സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റുകളുടെ മൂന്നും നാലും അഞ്ചും ഇരട്ടി സ്‌റ്റോപ്പുകളുണ്ടായിരുന്നിട്ടും, മുപ്പത്തഞ്ചര മണിക്കൂര്‍ മാത്രമെടുത്തുകൊണ്ട് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് ഓടിയെത്തുന്നത് അത്ഭുതകരമാണ്. തുടക്കത്തില്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന് സ്‌റ്റോപ്പുകള്‍ വളരെക്കുറവായിരുന്നു. രാഷ്ട്രീയക്കാരുടെ സമ്മര്‍ദ്ദം മൂലമായിരുന്നിരിയ്ക്കണം, പില്‍ക്കാലത്ത് സ്‌റ്റോപ്പുകള്‍ കൂടിക്കൂടി വന്നത്. സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് സ്വന്തം നിയോജകമണ്ഡലത്തില്‍ സ്‌റ്റോപ്പുകളേര്‍പ്പെടുത്തുന്നത് ജനപ്രീതി നേടാനുള്ള എളുപ്പവഴിയാണെന്ന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനു യാത്രചെയ്യേണ്ടി വരുന്ന ഏഴു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ സാമാജികരും വിശ്വസിച്ചിരുന്നു കാണണം. അതോടൊപ്പം തന്നെ, കൂടുതല്‍ സ്‌റ്റോപ്പുകളുണ്ടാകുന്നത് കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ഗുണകരമാകുന്നു എന്ന സത്യം നാമോര്‍ക്കുകയും വേണം. തമിഴ്‌നാടിനും ഡല്‍ഹിയ്ക്കും പുറമേ, ആന്ധ്ര, മഹാരാഷ്ട്ര, മദ്ധ്യപ്രദേശ്, രാജസ്ഥാന്‍, ഉത്തര്‍പ്രദേശ് എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളിലൂടെയാണ് ജീ ടിയ്ക്കു സഞ്ചരിയ്‌ക്കേണ്ടി വരുന്നത്. ഏതാണ്ടൊരു ഭാരതദര്‍ശനം തന്നെ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിലെ യാത്രയിലൂടെ സാദ്ധ്യമാണ്. ഇന്ത്യയുടെ മനോഹാരിതയും വൈവിദ്ധ്യവും ആസ്വദിയ്ക്കാന്‍ പറ്റിയ അവസരം.

ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ് വാസ്തവത്തില്‍ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും പഴക്കമുള്ള ട്രെയിനുകളില്‍ അഥവാ റൂട്ടുകളിലൊന്നാണ്. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിനും പതിനെട്ടു വര്‍ഷം മുന്‍പ്, 1929ല്‍, ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്തായിരുന്നു, ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ജന്മമെടുത്തത്. ഇപ്പോള്‍ പാക്കിസ്ഥാനില്‍ ഉള്‍പ്പെട്ട പെഷവാറില്‍ നിന്ന് മംഗലാപുരത്തേയ്ക്കാണ് ജീ ടി ഓടിത്തുടങ്ങിയത്. നൂറ്റിനാലു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ടാണ് അക്കാലത്ത് അതോടിയെത്തിയിരുന്നത്: നാലു ദിവസവും എട്ടു മണിക്കൂറും! അക്കാലത്ത് അതൊരു കഠിനയാത്ര തന്നെയായിരുന്നു കാണണം. പാവപ്പെട്ട ജനങ്ങള്‍ക്കു പ്രത്യേകിച്ചും. അധികം താമസിയാതെ, ലാഹോറില്‍ നിന്ന് മേട്ടുപ്പാളയത്തേയ്ക്കായി റൂട്ടു ചുരുക്കി. നമ്മുടെ പഞ്ചാബിനു തൊട്ടടുത്തായി, പാക്കിസ്ഥാനിലൊരു പഞ്ചാബുണ്ട്. ആ പഞ്ചാബിന്റെ തലസ്ഥാനമാണ് ലാഹോര്‍. കോയമ്പത്തൂരില്‍ നിന്ന് ഊട്ടിയ്ക്കുള്ള പാതിവഴിയിലാണ് മേട്ടുപ്പാളയം. ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈന്‍ മേട്ടുപ്പാളയത്ത് അവസാനിയ്ക്കുന്നു. ഊട്ടിയ്ക്കുള്ള നാരോ ഗേജ് (ചമൃൃീം ഏൗമഴല) ട്രെയിന്‍ മേട്ടുപ്പാളയത്തു നിന്നാരംഭിയ്ക്കുന്നു. ഉത്തരപശ്ചിമേന്ത്യയില്‍ വേനല്‍ച്ചൂട് അസഹനീയമാകുമ്പോള്‍ വെള്ളക്കാര്‍ അവിടുന്ന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സില്‍ കയറി മേട്ടുപ്പാളയത്തിറങ്ങി ഊട്ടിയിലേയ്ക്കു പോകുമായിരുന്നത്രെ. എന്തൊക്കെയായാലും, ഉത്തര, ദക്ഷിണ ഇന്ത്യകളെ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്നൊരു പാലമായിരുന്നു തുടക്കം മുതലേ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ്.

1930 മുതല്‍, ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ റൂട്ട് ഡല്‍ഹിയ്ക്കും ചെന്നൈയ്ക്കുമിടയില്‍ മാത്രമായി ചുരുക്കി. അതിന്നും തുടരുന്നു. കുറഞ്ഞൊരു കാലം ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവുമധികദൂരം സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന ട്രെയിന്‍ എന്ന പദവി ഗ്രാ!ന്റ് ട്രങ്കിനു സ്വന്തമായിരുന്നു. എന്നാലിന്ന്, അക്കാര്യത്തില്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനു മുന്നില്‍ നിരവധി ട്രെയിനുകളുണ്ട്: കന്യാകുമാരിയില്‍ നിന്ന് ആസ്സാമിലെ ദിബ്രുഗഢിലേയ്ക്കുള്ള 4286 കിലോമീറ്റര്‍ താണ്ടുന്ന വിവേക് എക്‌സ്പ്രസ്സിനാണ് അക്കാര്യത്തില്‍ ഒന്നാം റാങ്ക്. ജമ്മു തവിയില്‍ നിന്ന് കന്യാകുമാരിയിലേയ്ക്കുള്ള ഹിമസാഗര്‍ എക്‌സ്പ്രസ്സിനാണ് രണ്ടാം റാങ്ക്: 3715 കി.മീ. മൂന്നാം റാങ്ക് മംഗലാപുരത്തു നിന്നു ജമ്മുവിലേയ്ക്കുള്ള നവയുഗ് എക്‌സ്പ്രസ്സ് (3609 കി.മീ.) കൈയടക്കിയിരിയ്ക്കുന്നു. അങ്ങനെ പോകുന്നു ലിസ്റ്റ്. ആദ്യത്തെ പത്തെണ്ണത്തില്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് പെടുന്നില്ല.

യാത്രക്കാരുടെ സൌകര്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എന്നും മുന്‍പന്തിയിലായിരുന്നു. എയര്‍ കണ്ടീഷന്റ് ഫസ്റ്റ്ക്ലാസ്സ് എന്നൊരു ക്ലാസ്സുള്ള ചുരുക്കം ചില ട്രെയിനുകളിലൊന്നാണ് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ്. ചെന്നൈയില്‍ നിന്ന് ഡല്‍ഹിയിലേയ്ക്കു പറക്കുന്നവരെ ആകര്‍ഷിയ്ക്കാന്‍ വേണ്ടിയുള്ളതാണ് ഈ ക്ലാസ്സ്. അയ്യായിരം രൂപയിലേറെയാണ് ഇതിന്റെ ചാര്‍ജ്ജ്. ഫ്‌ലൈറ്റിന് ഏഴായിരം മുതല്‍ പതിനോരായിരം വരെയും. ഈ ചാര്‍ജ്ജുകള്‍ക്കു വ്യത്യാസമുണ്ടാകാം. സമയദൈര്‍ഘ്യമുണ്ടെങ്കിലും സുഖസൌകര്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ ഏസി ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സ് ഫ്‌ലൈറ്റിനെ അപേക്ഷിച്ച് ഒരു സൂപ്പര്‍ ക്ലാസ്സു തന്നെയായിരിയ്ക്കണം. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കില്‍ ഏസി ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സ് ഉള്ളപ്പോഴും കേരളത്തിലേയ്ക്കുള്ള ട്രെയിനുകളിലൊന്നും ഒരുകാലത്ത് ആ ക്ലാസ്സുണ്ടായിരുന്നില്ല. കേരളത്തിനു പുറത്തുവച്ച് ഏസി ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സ് പലപ്പോഴും അടുത്തുനിന്നു കണ്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അതിനകത്തു കാലെടുത്തുവയ്ക്കാന്‍ എനിയ്‌ക്കൊരിയ്ക്കലും ധൈര്യം വന്നിട്ടില്ല!

ആകെ കോച്ചുകളുടെ എണ്ണത്തില്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന് അഖിലേന്ത്യാടിസ്ഥാനത്തില്‍ മൂന്നാം റാങ്കുണ്ട്: 24 കോച്ചുകള്‍. ബീഹാറിലെ ബറൌണിയില്‍ നിന്ന് ഡല്‍ഹിയിലേയ്ക്കു പോകുന്ന വൈശാലി എക്‌സ്പ്രസ്സിനാണ് ഒന്നാം റാങ്ക്: അതിന്ന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനേക്കാള്‍ രണ്ടു കോച്ചുകള്‍ മാത്രമേ അധികമുള്ളു. മാത്രമല്ല, തിരക്കു കുറഞ്ഞ സീസണില്‍ അതിന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനോളം തന്നെയേ നീളമുള്ളു താനും. പണ്ടു മുതല്‍ക്കേ പാന്‍ട്രി കാര്‍ ഉള്ള ചുരുക്കം ചില ട്രെയിനുകളില്‍ ഒന്നായിരുന്നു, ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക്. അതുകൊണ്ട് ആഹാരത്തിനു മുട്ടില്ല.

സ്പീഡിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ഡ്യുറോണ്ടോ, ശതാബ്ദി, രാജധാനി എന്നീ ട്രെയിനുകളുടെ പിന്നിലായിപ്പോയിട്ടുണ്ടാകണം. മണിക്കൂറില്‍ 140 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ ഇരുപത്താറു കോച്ചുകള്‍ വലിയ്ക്കാന്‍ ശക്തിയുള്ള ഡബ്ലിയു ഏ പി 4 മോഡല്‍ എഞ്ചിനാണ് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്ന് ഇപ്പോഴുപയോഗിയ്ക്കുന്നത്. (ചിത്രം കാണുക.) എങ്കിലും റൂട്ടിന്റെ ഏതു ഭാഗത്തെങ്കിലും വച്ച് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് ഈ സ്പീഡിലേയ്‌ക്കെത്തുന്നുണ്ടോ എന്നു സംശയമാണ്. ഡ്യുറോണ്ടോ, ശതാബ്ദി, രാജധാനി എന്നീ ട്രെയിനുകളെ വലിയ്ക്കുന്നത് മണിക്കൂറില്‍ പരമാവധി 160 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ ഓടാന്‍ കഴിവുള്ള ഡബ്ല്യു ഏ പി 5, ഡബ്ല്യു ഏ പി 7 എന്നീ എഞ്ചിനുകളാണ്. എന്നുവരികിലും 130 കിലോമീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ വേഗത്തില്‍ ഡ്യുറോണ്ടോയും രാജധാനിയും ഓടുന്നില്ലെന്നാണറിയുന്നത്. മണിക്കൂറില്‍ 161 കിലോമീറ്റര്‍ (100 മൈല്‍) സ്പീഡെടുക്കുന്ന, ന്യൂഡല്‍ഹിയില്‍ നിന്ന് ഭോപ്പാലിലേയ്ക്കുള്ള ശതാബ്ദിയ്ക്കാണ് സ്പീഡിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഒന്നാം റാങ്ക്. റൂട്ടിന്റെ വിവിധഭാഗങ്ങള്‍ ഏ, ബി, എന്നിങ്ങനെ പല ഗ്രൂപ്പുകളായി തിരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഓരോ ഗ്രൂപ്പിലുമുള്ള വേഗത സീമിതമാണ്. ഏ ഗ്രൂപ്പില്‍ 160 കി.മീ., ബി ഗ്രൂപ്പില്‍ 130 കി.മീ., അങ്ങനെയങ്ങനെ. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് മുന്‍പറഞ്ഞ ട്രെയിനുകളുടെ കൂട്ടത്തില്‍ പെടാത്തതുകൊണ്ട് അതിന്റെ പരമാവധി സ്പീഡ് 110 കിലോമീറ്ററായിരിയ്ക്കാമെന്നു ഞാനൂഹിയ്ക്കുന്നു. ഇതത്ര വലിയ സ്പീഡല്ല. മുംബൈ സബര്‍ബന്‍ ട്രെയിനുകള്‍ പോലും ഇതിനോടടുത്ത വേഗതയിലാണു സഞ്ചരിയ്ക്കുന്നത്. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ വേഗത കൂട്ടേണ്ടിയിരിയ്ക്കുന്നു. എങ്കില്‍ മാത്രമേ അതിന്റെ പൊയ്‌പോയ പ്രതാപം അല്പമെങ്കിലും വീണ്ടെടുക്കാനാകൂ.

ട്രെയിനിനെ കേന്ദ്രബിന്ദുവാക്കിക്കൊണ്ട് നിരവധി സിനിമകള്‍ ഇറങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. മൂന്നെണ്ണമാണ് ഓര്‍മ്മയില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുന്നത്. മര്‍ഡര്‍ ഓണ്‍ ദി ഓറിയന്റ് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ആണൊന്ന്. അഗഥാ ക്രിസ്റ്റിയുടെ ഹെര്‍ക്യുള്‍ പൊയ്‌റോ (അഭിനയിച്ചത്: ആല്‍ബെര്‍ട്ട് ഫിന്നി) എന്ന കുറ്റാന്വേഷക കഥാപാത്രം ആ ചിത്രത്തിലൂടെ കൂടുതല്‍ പ്രസിദ്ധനായിത്തീര്‍ന്നു. എന്നാല്‍, ആ സിനിമയിലൂടെ യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ലോകപ്രസിദ്ധിയാര്‍ജ്ജിച്ചത് ഓറിയന്റ് എക്‌സ്പ്രസ്സ് എന്ന ട്രെയിന്‍ തന്നെയായിരുന്നു. ഇന്ത്യയില്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് ജന്മമെടുക്കുന്നതിനും 45 വര്‍ഷം മുന്‍പ്, 1883ല്‍, ഓറിയന്റ് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ഓടാന്‍ തുടങ്ങിയിരുന്നു. മുഖ്യമായും ഫ്രാന്‍സിന്റെ തലസ്ഥാനമായ പാരീസിനും തുര്‍ക്കിയിലെ ഇസ്താന്‍ബുള്ളിനുമിടയിലാണ് അതോടിയിരുന്നത്. ഏതാണ്ട് 2000 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം. നാലു ദിവസത്തിലേറെ വേണ്ടി വന്നിരുന്നു, ഈ ദൂരമത്രയും ഓടിയെത്താന്‍. ഇടക്കാലത്ത് ഇസ്താന്‍ബുള്ളിലേയ്ക്കുള്ള ഓട്ടം നിര്‍ത്തി. കുറേ വര്‍ഷങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍, പാരീസിലേയ്ക്കും പോകാതെയായി. ഇതിനിടയില്‍ വന്നു കഴിഞ്ഞിരുന്ന ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകളുമായി മത്സരിയ്ക്കുക അസാദ്ധ്യമായിത്തീര്‍ന്നതിനാല്‍ ഓറിയന്റ് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ഒടുവില്‍, 2009ല്‍, ഓട്ടം നിര്‍ത്തി. 1920ലെ ഒറിജിനല്‍ കോച്ചുകള്‍ തന്നെ ഉപയോഗിച്ച് ലണ്ടനില്‍ നിന്ന് ഇറ്റലിയിലെ വെനീസിലേയ്ക്കും, പാരീസില്‍ നിന്ന് ഇസ്താന്‍ബുള്ളിലേയ്ക്കും അതേ പേരില്‍ത്തന്നെ സ്വകാര്യ ട്രെയിന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ നിലവിലുണ്ടെങ്കിലും പ്രസിദ്ധമായിരുന്ന ഓറിയന്റ് എക്‌സ്പ്രസ്സിന്റെ പ്രതാപം ഇവയ്‌ക്കൊന്നിനും കിട്ടാതെ പോയി.

ഡെന്‍സല്‍ വാഷിംഗ്ടണ്‍ അഭിനയിച്ച അണ്‍സ്‌റ്റോപ്പബിള്‍ ആണ് ഓര്‍മ്മയില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുന്ന മറ്റൊരു തീവണ്ടിസിനിമ. ഓര്‍മ്മയില്‍ പച്ചപിടിച്ചു നില്‍ക്കുന്ന മൂന്നാമത്തേത് ഇന്ത്യന്‍ സിനിമയാണ്: ധര്‍മ്മേന്ദ്ര, വിനോദ് ഖന്ന, വിനോദ് മെഹ്‌റ, തുടങ്ങിയവര്‍ അഭിനയിച്ച ഹിന്ദി ചലച്ചിത്രം, ദി ബേണിംഗ് ട്രെയിന്‍. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവുമധികം വേഗതയുള്ള ട്രെയിന്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുകയാണ് ചിത്രത്തിലെ നായകകഥാപാത്രങ്ങളില്‍ ഒരാളായ വിനോദിന്റെ (വിനോദ് ഖന്ന) ജീവിതാഭിലാഷം. ഭയപ്പെടണ്ട, ഞാന്‍ കഥ പറയാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്നില്ല. ഒറ്റക്കാര്യം മാത്രമേ പറയുന്നുള്ളു: 1980ല്‍ ആ ചിത്രം റിലീസ് ചെയ്ത ശേഷം 34 വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞെങ്കിലും, നാമിപ്പോള്‍ മണിക്കൂറില്‍ കേവലം നൂറു മൈല്‍ (161 കി.മീ.) എന്ന നാഴികക്കല്ലില്‍ സ്പര്‍ശിച്ചിട്ടേയുള്ളു. വിരലിലെണ്ണാവുന്ന ട്രെയിനുകള്‍ക്കു മാത്രമേ ആ സ്പീഡുള്ളു. അതിന്നിടയില്‍ ചൈനയാകട്ടെ, മണിക്കൂറില്‍ മുന്നൂറു കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുള്ള പല ട്രെയിനുകളും ഓടിച്ചു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്നു. കൂടുതല്‍ സ്പീഡില്‍ ഓടിയ്ക്കാനുള്ള പ്രാപ്തി അവര്‍ നേടുകയും ചെയ്തു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്നു. മുന്നൂറ്റന്‍പതു കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ക്കനുയോജ്യമായ കൂടുതല്‍ ഹൈസ്പീഡ് ട്രാക്കുകള്‍ അവര്‍ നിര്‍മ്മിച്ചുകൊണ്ടിരിയ്ക്കുകയുമാണ്. നമുക്കിവിടെ ഇരുന്നൂറു കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡുപോലും താങ്ങാവുന്ന ഒറ്റ ഹൈസ്പീഡ് ട്രാക്കും ഉണ്ടാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലാത്തതുകൊണ്ട് 360നും 430നുമിടയില്‍ സ്പീഡുള്ള ചൈനയുടെ ഷാങ്ഹായ് മാഗ്‌ലെവ്, ചൈനയുടെ തന്നെ ഹാര്‍മണി സിആര്‍എച്ച് 380എ, ഇറ്റലിയുടെ ഏജിവി ഇറ്റാലോ എന്നീ ഹൈടെക് തീവണ്ടികളെപ്പറ്റി പറയാന്‍ ഇവിടെ തുനിയുന്നില്ല.

സ്പീഡിനെപ്പറ്റി പറഞ്ഞപ്പോഴാണ് മറ്റൊരു കാര്യമോര്‍ത്തത്. റെയില്‍പ്പാളത്തില്‍ നിന്നു തെന്നിമാറാതെ ഓടാന്‍ ഒരു ട്രെയിനിനെ സഹായിയ്ക്കുന്നത് അതിന്റെ ചക്രങ്ങളുടെ ഉള്‍ഭാഗത്തെ അരിക് ഒരു ബ്ലേഡു പോലെ ഉന്തി നില്‍ക്കുന്നതാണ്. ഈ ഭാഗം ബ്ലേഡ് എഡ്ജ് എന്നറിയപ്പെടുന്നു. നൂറ്ററുപതു കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ 'പറക്കുമ്പോഴും' ട്രെയിന്‍ റെയില്‍പ്പാളങ്ങളില്‍ നിന്നു തെന്നിപ്പോകാതെ സൂക്ഷിയ്ക്കുന്നത് ചക്രത്തിന്റെ മില്ലിമീറ്ററുകള്‍ മാത്രം ഉന്തിനില്‍ക്കുന്ന ഒരരികാണ്. ഒരു ലൈനില്‍ നിന്ന് മറ്റൊരു ലൈന്‍ തുടങ്ങുകയോ, ഒരു ലൈനിലേയ്ക്ക് മറ്റൊരു ലൈന്‍ വന്നു ചേരുകയോ ചെയ്യുന്ന ഇടങ്ങളില്‍ക്കൂടി (ഈ ഇടങ്ങള്‍ക്ക് സ്വിച്ചുകള്‍ എന്നാണു പറയുക) അതിവേഗത്തില്‍ ഓടുമ്പോഴും റെയില്‍പ്പാളങ്ങളില്‍ നിന്നു ചക്രങ്ങള്‍ വഴുതിമാറാതെ സൂക്ഷിയ്ക്കുന്നത് നേരിയ ഈ അരികുകളാണെന്ന വസ്തുത അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്ന ഒന്നാണ്. രണ്ടരക്കോടി ജനങ്ങള്‍ പ്രതിദിനം ഭാരതത്തിലെ തീവണ്ടികളില്‍ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്നു എന്നു പറയുമ്പോള്‍ മില്ലിമീറ്ററുകള്‍ മാത്രം ഉന്തിനില്‍ക്കുന്ന ഈ അരികുകള്‍ വഹിയ്ക്കുന്ന ഉത്തരവാദിത്വം എത്രത്തോളം കനപ്പെട്ടതാണ് എന്നു നമുക്കു മനസ്സിലാകും. റെയില്‍പ്പാതകളുടെ ഗുണനിലവാരവും സിഗ്‌നലുകളും ഈ ഭാരിച്ച ഉത്തരവാദിത്വം പങ്കിട്ടെടുക്കുന്നു.

രാജധാനി, ഡ്യുറോണ്ടോ, ശതാബ്ദി, എന്നിവയെ ഒറ്റനോട്ടത്തില്‍ തിരിച്ചറിയാന്‍ സാധിയ്ക്കും. അവയ്ക്ക് പ്രത്യേകം നിറങ്ങളുണ്ട്. ഡ്യുറോണ്ടോയ്ക്ക് വര്‍ണ്ണശബളിമയുണ്ടെന്നു പോലും പറയാം. എന്നാല്‍ ചരിത്രത്തിന്റെ പിന്‍ബലമുള്ളതായിട്ടുപോലും, ഒരു സാധാരണ സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനിന്റെ വിരസമായ യൂണിഫോം മാത്രമേ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനുള്ളു. ചരിത്രപ്രസിദ്ധമായ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനു വര്‍ണ്ണപ്പൊലിമ നല്‍കേണ്ട കാലം അതിക്രമിച്ചു. ഇന്ദ്രപ്രസ്ഥത്തിലേയ്ക്ക് ദക്ഷിണേന്ത്യയില്‍ നിന്നുള്ള സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകളില്‍ ഏറ്റവുമധികം സ്‌റ്റോപ്പുകളിലൂടെ ഏറ്റവുമധികം ജനങ്ങളെ സേവിയ്ക്കുന്ന ട്രെയിനാകയാല്‍ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് സാധാരണക്കാരന്റെ സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റാണ്. ആകര്‍ഷകവും സന്തോഷപ്രദവുമായൊരു നിറക്കൂട്ട് അതര്‍ഹിയ്ക്കുന്നു.